Guida alla frizione del camion: come funziona, segnali di usura e controlli di acquisto per le flotte

Un camion che entra in officina con la frizione che slitta raramente è affetto da un guasto. Più spesso il disco scivola silenziosamente per settimane, il cuscinetto di rilascio è secco e un booster stanco maschera i primi due. La frizione per autocarro è l'accoppiamento a frizione tra il volano motore e l'albero di ingresso del cambio; il suo compito è quello di trasportare tutta la coppia del motore senza slittare una volta innestato e di interrompere brevemente quella coppia in modo che il veicolo possa partire e cambiare marcia.

La risposta breve per un installatore di flotte: se la velocità del motore aumenta più velocemente della velocità della strada in pendenza, se il pedale morde vicino al pavimento o se un odore di bruciato segue una partenza in salita con carico, smettere di guidare e ispezionare insieme la frizione, il meccanismo di rilascio e l'azionamento pneumatico o idraulico. Sostituire solo il disco in quella situazione di solito produce un ritorno entro poche migliaia di chilometri.

Cosa fa una frizione per camion e perché le versioni per carichi pesanti differiscono

Una frizione per camion è un giunto a frizione a secco che trasmette l'intera coppia del motore al cambio e poi la rilascia per un momento durante ogni avviamento e cambio.

La coppia viaggia dal volano, attraverso il disco condotto e il relativo rivestimento di attrito, nella piastra di pressione del gruppo coperchio e fuori attraverso l'albero di ingresso del cambio. Una molla a diaframma blocca il disco contro il volano; quando il cuscinetto di rilascio spinge o tira le dita della molla, il carico del morsetto scompare e l'azionamento si rompe.

• Dimensioni e capacità termica: Le frizioni monodisco per carichi pesanti utilizzano comunemente dischi nella gamma 350–430 mm, con versioni a doppio disco utilizzate dove la coppia e il carico termico sono molto elevati.
• Direzione di rilascio: Molte frizioni per camion sono del tipo a trazione, in cui il cuscinetto allontana le dita del diaframma dal volano, quindi il cuscinetto, la forcella e la procedura di regolazione differiscono da quelli di un veicolo leggero.
• Ciclo di lavoro: un trattore a lungo raggio può cambiare marcia alcune centinaia di volte al giorno, mentre un cassone ribaltabile sul posto può far slittare la frizione decine di volte all'ora a pieno carico.

Come funzionano insieme il pedale, il booster e il cuscinetto di rilascio

Nella maggior parte dei camion pesanti il pedale non preme mai direttamente sulla frizione; attiva un servo pneumatico o idraulico, motivo per cui un pedale pesante o morto di solito punta verso l'azionamento anziché sul disco.

La sequenza è coerente nella maggior parte dei modelli:

1. Il conducente preme il pedale, aprendo una valvola di controllo nel servofrizione.
2. La pressione dell'aria immagazzinata (o il vuoto o la pressione idraulica su un telaio più leggero) agisce su un pistone o un servocilindro.
3. L'asta del servo muove la forcella di rilascio e l'albero trasversale, che trasporta il cuscinetto di rilascio verso le dita della membrana.
4. Il cuscinetto rilascia il carico della pinza, il disco perde aderenza e l'albero di ingresso del cambio smette di girare.

Senza assistenza, un collegamento per carichi pesanti può richiedere ben oltre 200 N di sforzo sul pedale, il che è stancante nel traffico e porta a uno scarso controllo della frizione. Un booster sano lo riduce a un intervallo confortevole e rende possibili partenze in salita ripetibili. Questo è anche il motivo per cui una guarnizione del servofreno che perde si manifesta come una lenta caduta della pressione dell'aria, una frizione che si innesta tardi o un pedale che ha una sensazione diversa dopo che il veicolo è rimasto fermo per una notte.

FA7012 Servofrizione per camion per sistemi di veicoli commerciali Booster FA7012 con diametro 102 mm, attacchi aria M16x1,5 e idraulici M14x1,5 e corsa 85 mm; rilevante quando si controlla lo sforzo sul pedale o la perdita di pressione. Visualizza il prodotto →

Componentei della frizione e guasti che producono

La maggior parte dei reclami sulla frizione possono essere ricondotti a cinque componenti e gli schemi di guasto riportati di seguito rappresentano il modo più rapido per restringere l'elenco prima che venga fuori il cambio.

Il lato idraulico: cilindri, guarnizioni e sensibilità del pedale

L'azionamento idraulico non funziona dalle guarnizioni verso l'esterno, quindi un pedale che affonda lentamente o un livello del fluido che scende senza una pozzanghera visibile è un avvertimento precoce piuttosto che un piccolo fastidio.

Un tipico sistema diviso utilizza un cilindro principale sul pedale e un cilindro secondario sulla forcella di rilascio. Il rigonfiamento delle guarnizioni, le rigature dei fori e il fluido contaminato riducono la corsa disponibile per rilasciare la frizione, il che produce una combinazione familiare: difficoltà a selezionare la prima e la retromarcia quando si è fermi, un pedale che si abbassa lentamente al semaforo rosso e un punto di morso che si muove mentre il veicolo si riscalda. Sui modelli a supporto pneumatico, il circuito idraulico e il circuito dell'aria sono separati e ciascuno ha la propria procedura di spurgo o di prova di tenuta.

Quando si sostituisce un cilindro, controllarne il pieno gamma di cilindri frizione e cilindri secondari rispetto alla dimensione del foro, alla lunghezza dell'asta di spinta e allo schema di montaggio sul veicolo, e contemporaneamente ispezionare la forcella e le boccole dell'albero trasversale. Un nuovo cilindro che spinge contro una forcella usurata non ripristinerà un rilascio pulito.

FA8787A Cilindro secondario in acciaio per camion MAN e IVECO Cilindro ricevitore in acciaio per applicazioni MAN e IVECO, con riferimenti OEM elencati e certificazione TS16949; controllare il foro, la lunghezza dell'asta di spinta e lo schema di montaggio prima della sostituzione. Visualizza il prodotto →

I sintomi che indicano quale parte non funziona

Il rumore con il pedale premuto punta al cuscinetto di rilascio, mentre il rumore con il pedale rilasciato e il cambio in folle proviene solitamente dal cambio stesso.

La qualità dell'alimentazione dell'aria determina la durata del booster

L'umidità e l'olio del compressore sono le due cose che riducono maggiormente la durata del servofrizione ed entrambi entrano attraverso il sistema d'aria anziché attraverso la frizione stessa.

Un essiccatore ad aria satura lascia passare l'acqua fino al booster, dove corrode i fori e indurisce le guarnizioni; I residui di olio provenienti da un compressore usurato gonfiano i componenti in gomma e intasano le valvole di controllo. Il risultato è una frizione che si rilascia lentamente quando fa freddo, che trascina quando il veicolo è rimasto fermo per una notte o che necessita di una pompata aggiuntiva del pedale. Scaricare i serbatoi nei tempi previsti, sostituire le cartucce essiccanti in base alle condizioni piuttosto che nella speranza e trattare una lenta caduta di pressione come un guasto del sistema. La stessa contaminazione che danneggia un servofreno arriva anche al circuito dei freni, quindi sano FA3004A/FA3004B Essiccatore 24V per veicoli militari e fuoristrada Essiccatore da 24 V FA3004A/FA3004B con alimentazione/mandata M22×1,5 o 1/2" NPT e porte di controllo M12×1,5 o 1/4" NPT; adatto a veicoli militari e fuoristrada. Visualizza il prodotto → è una decisione di frizione e freno allo stesso tempo.

Regolazione, gioco libero e calibrazione

Il gioco è il controllo più economico dell'intero veicolo e quello più spesso saltato, perché una frizione senza gioco slitta già anche se il conducente non se ne è accorto.

• Corsa libera del pedale: comunemente intorno ai 25–45 mm sulla pedaliera sui collegamenti regolati manualmente.
• Gioco dei cuscinetti: spesso 1,5–3 mm sulla forcella sui modelli con regolazione esterna, sufficientemente piccolo da non poter essere sostenuto da un albero trasversale usurato.
• Sblocco a trazione: impostare la regolazione con il cuscinetto appena fuori dalle dita, quindi ricontrollare dopo una prova su strada anziché solo sulla rampa.
• Trasmissioni automatizzate: la frizione è azionata da un attuatore elettropneumatico, quindi una sostituzione richiede una routine di calibrazione o adattamento all'usura, oltre a un controllo che la corsa dell'attuatore rientri nell'intervallo.

Scegliere il sostituto: le verifiche che impediscono una rimonta

Acquista in base alle specifiche, non solo al numero di parte, perché una frizione che si adatta ma non è specificata per il ciclo di lavoro si guasterà nuovamente durante il periodo di garanzia.

• Diametro e scanalatura del disco: far corrispondere esattamente il diametro, il numero di scanalature e il foro della scanalatura; piccole differenze causano rumore o usura prematura del mozzo.
• Tipo di rilascio e rilevamento: verificare l'operazione di trazione o spinta, l'altezza del cuscinetto e le corrette superfici di contatto della forca.
• Margine di carico della pinza: consentire spazio in altezza per il peso lordo nominale più il rimorchio, in particolare per i lavori con ribaltabile e trasporto pesante.
• Completezza del kit: disco, coperchio, cuscinetto di rilascio e strumento di allineamento come set; aggiungere cuscinetto pilota, boccole forcella e bulloni dove usurati.
• Coerenza del fornitore: un produttore che lavora secondo un sistema di qualità documentato, con tracciabilità dei lotti e materiale di attrito stabile, conta più di un singolo preventivo basso.

Per le flotte che utilizzano modelli misti, è utile anche standardizzare un fornitore il cui fornitore catalogo ricambi per veicoli commerciali copre i componenti della frizione, dei freni e dell'impianto pneumatico, quindi un ordine e uno standard di qualità coprono un'intera visita in officina.

Domande frequenti

Quanto dovrebbe durare la frizione di un camion?

Le unità a lungo raggio spesso raggiungono diverse centinaia di migliaia di chilometri con una sola frizione, mentre i veicoli urbani o edili potrebbero richiedere attenzione molto prima. La tecnica del conducente e il carico contano più del contachilometri.

È la frizione o il cuscinetto di rilascio?

Premere il pedale con il motore al minimo in folle. Il rumore che appare con il pedale abbassato è solitamente dovuto al cuscinetto di rilascio; il rumore che scompare con il pedale abbassato è solitamente all'interno del cambio.

Posso guidare con la frizione che slitta?

Solo all'officina sicura più vicina e con delicatezza. Lo slittamento genera calore rapidamente e un disco che oggi è semplicemente usurato può rigare il volano e trasformare un lavoro sulla frizione in un lavoro sul volano.

È sempre necessario sostituire il volano?

No. Controllare eventuali crepe, punti di calore e disallineamento; riemergere o sostituire solo quando non rientra nelle specifiche. La maggior parte dei volani dei camion pesanti sono solidi e possono essere riutilizzati se rientrano nei limiti di tolleranza.

Perché il pedale risulta duro dopo aver montato una nuova frizione?

Di solito è l'attuazione, non la frizione: una valvola di controllo inceppata, una linea dell'aria parzialmente bloccata, un'altezza del cuscinetto non corrispondente o un'asta del servo che necessita di una nuova regolazione.

La sostituzione della frizione è un buon momento per guardare oltre la campana. Le guarnizioni del servofreno, i cilindri idraulici, le boccole della forcella, le condizioni dell'essiccatore dell'aria e il drenaggio del serbatoio sono tutti elementi che determinano se il nuovo disco dura tutta la sua vita o torna su un camion di recupero dopo un anno. Misura il gioco, testa il circuito dell'aria, registra le specifiche e la diagnosi successiva diventa un controllo di cinque minuti invece della rimozione del cambio.