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SAUn sistema frenante per camion è la rete di componenti alimentati ad aria che trasforma l'input del pedale in una forza frenante controllata su ogni ruota: compressore, essiccatore dell'aria, serbatoi, valvole, camere dei freni, regolatori del gioco e il freno stesso. Se vuoi prima la risposta breve, la maggior parte dei guasti di arresto sugli autocarri pesanti sono riconducibili all'alimentazione dell'aria, a un regolatore del gioco mal regolato o a una perdita nella camera del freno della molla, e questo è l'ordine in cui vale la pena controllarli. Le sezioni seguenti spiegano come funziona il sistema, quali parti si guastano per prime e come confrontare i ricambi prima dell'acquisto.
Come funzionano i sistemi frenanti dei camion: aria immagazzinata, non fluido idraulico
I camion pesanti funzionano con aria compressa anziché con fluido idraulico per tre ragioni pratiche: l'aria è libera di rifornirsi, può immagazzinare energia per un freno di stazionamento a molla e il sistema non funziona nella direzione sicura, quindi una perdita diminuisce la pressione e consente l'applicazione dei freni a molla anziché rilasciare i freni di servizio.
Un sistema tipico contiene da 100 a 125 psi, circa da 7 a 8,5 bar, in due o più serbatoi, con il regolatore che accende il compressore vicino all'estremità bassa e spegne vicino all'estremità alta.
Il circuito del freno di servizio, passo dopo passo
L'applicazione del freno passa attraverso sei fasi e ognuna di esse può produrre un pedale morbido o un rilascio lento.
- Compressione: il compressore azionato dal motore carica il serbatoio umido e il regolatore mantiene la pressione entro l'intervallo.
- Condizionamento: l'essiccatore elimina il vapore acqueo e l'olio prima che l'aria raggiunga i serbatoi.
- Stoccaggio: una valvola di protezione a quattro circuiti suddivide l'alimentazione, quindi un circuito guasto non può svuotare il resto.
- Controllo: la valvola del freno a pedale misura la pressione e una valvola relè sull'asse posteriore aspira da un serbatoio locale per una risposta più rapida.
- Consegna: i tubi flessibili, i raccordi e le valvole a rilascio rapido trasportano l'aria all'estremità della ruota, mentre le linee a spirale e gli accoppiatori elettrici servono il rimorchio.
- Conversione: la camera del freno trasforma la pressione in corsa dell'asta di spinta, ruotando la camma a S o premendo il pistone della pinza del disco.
| Punto di confronto | Sistema frenante ad aria compressa | Sistema frenante idraulico |
|---|---|---|
| Utilizzo tipico | Autocarri pesanti, rimorchi e autobus | Autocarri leggeri, furgoni e autovetture |
| Fonte di energia | Motocompressore e serbatoi | Pompa freno e liquido freni |
| Comportamento fallimentare | La perdita di pressione attiva i freni a molla | La perdita di fluido comporta una lunga corsa del pedale senza applicazione automatica |
| Controllo del rimorchio | Semplice, tramite accoppiatori e linee a spirale | Complesso, usato raramente per rimorchi pesanti |
| Accesso al servizio | Componenti esterni, sostituibili singolarmente | Le linee e le guarnizioni sono più difficili da manutenere sul campo |
Fornitura e trattamento dell'aria: dove iniziano la maggior parte dei guasti
La qualità dell'aria è il miglior indicatore singolo dell'affidabilità del freno, quindi un essiccatore in ritardo per una cartuccia di solito costa di più in caso di valvole danneggiate rispetto alla cartuccia stessa.
L'essiccatore si trova tra il compressore e il primo serbatoio. Raffredda la carica calda e umida, fa uscire olio e acqua e fa passare l'aria attraverso un letto essiccante, dopodiché la valvola di spurgo espelle l'umidità raccolta ad ogni ciclo di scarico. In condizioni di gelo, una base riscaldata impedisce la chiusura della valvola di spurgo contro la formazione di ghiaccio, mentre una valvola di scarico impedisce al compressore di caricarsi una volta che i serbatoi sono pieni.
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Ogni valvola ha un compito e il sintomo che produce quando si guasta è solitamente abbastanza distintivo da poter essere identificato prima di aprire una cassetta degli attrezzi.
| Valvola | Lavoro primario | Tipico sintomo di guasto |
|---|---|---|
| Valvola del freno a pedale | Misura la pressione applicata dal driver ai circuiti di servizio | Lento accumulo di pressione, perdita sul pedale, sensazione spugnosa |
| Valvola relè | Accelera l'applicazione e il rilascio sull'asse posteriore da un serbatoio locale | Frenata posteriore ritardata, freni che si rilasciano lentamente |
| Valvola a rilascio rapido | Scarica l'aria sull'asse per un rilascio rapido | I freni posteriori trascinano per diversi secondi dopo il rilascio |
| Valvola di protezione a quattro circuiti | Suddivide l'alimentazione in circuiti separati e sigilla quelli guasti | Cadute di pressione su un solo manometro, cicli frequenti del compressore |
| Valvola di scarico | Interrompe la carica una volta raggiunta la pressione del sistema | Crescita della pressione o un essiccatore che non si spurga mai |
| Valvola livellatrice | Mantiene l'altezza di marcia sulle sospensioni pneumatiche | La sospensione cede su un lato, guida dura, difetti di altezza |
Camere dei freni: trasformare la pressione in forza di arresto
Una camera del freno è definita dalla sua area effettiva e dalla sua corsa, e abbinare questi due numeri al veicolo è più importante che abbinare la disposizione dei bulloni.
Il numero di tipo su una camera, sia 16, 20, 24 o 30, è l'area effettiva del pistone in pollici quadrati, quindi una camera di tipo 30 spinge circa il doppio della forza di un tipo 16 alla stessa pressione. Le versioni a corsa lunga danno all'asta di spinta una corsa extra in modo che il freno di fondazione rimanga all'interno della sua finestra di regolazione mentre le guarnizioni si consumano.
Camera freno interna pneumatica T16/24DP per freni di camion e rimorchi Camera del freno con aria interna con corsa da 57 mm, porte M16x1,5 o M22x1,5, asta di spinta da 285 mm e riferimenti OEM elencati per la selezione del freno del rimorchio di camion commerciali. Visualizza il prodotto → I dettagli di montaggio e porta sono altrettanto importanti: montaggio con fascetta o imbullonato, orientamento della porta di ingresso, lunghezza dell'asta di spinta, diametro del perno con testa e se l'unità è una camera di servizio o un freno a molla con una sezione di parcheggio. Una camera che si adatta alla staffa ma ha la corsa sbagliata esaurirà la corsa prima che il rivestimento si consumi o manterrà i freni parzialmente applicati.
Aggiustatori Slack: la parte più economica dietro la maggior parte dei fallimenti
Un regolatore del gioco è la leva che converte la corsa dell'asta di spinta della camera nella rotazione della camma a S, ed è il componente più spesso responsabile di un camion che tira, trascina o non supera un test delle prestazioni dei freni.
I regolatori manuali necessitano di un tecnico per impostare la corsa ad ogni servizio, mentre i regolatori automatici si reimpostano durante un'applicazione completa del freno purché la corsa rimanga entro il limite di regolazione. Le unità automatiche non eliminano la necessità di ispezione; rimuovono l'errore umano più comune.
- Costo: i regolatori manuali sono più economici per pezzo, mentre le unità automatiche costano di più in anticipo e meno nel lungo periodo.
- Configurazione: i regolatori manuali necessitano di una misurazione precisa della corsa e di una corretta impostazione della forcella, mentre i regolatori automatici devono essere installati con una molla di ritorno libera altrimenti non possono essere regolati nuovamente.
- Modalità di guasto: i regolatori manuali escono gradualmente dalla regolazione, mentre i regolatori automatici si bloccano o superano la corsa quando le boccole della camma a S sono usurate.
- La soluzione migliore: i regolatori manuali sono adatti a flotte a basso chilometraggio o miste con manutenzione disciplinata, mentre i regolatori automatici sono adatti a programmi di trasporto di linea ad alto chilometraggio e di rivestimento a lunga durata.
FA23001 Regolatore automatico del gioco per sistemi frenanti per camion Mercedes-Benz Regolatore automatico del gioco con 26 denti, L1 115, boccola 14 e riferimento REENO 70706, elencato per applicazioni di frenatura di camion Mercedes-Benz e regolazione di servizio. Visualizza il prodotto → Tamburo o disco: abbinamento del freno di fondazione al ciclo di lavoro
I freni a tamburo vincono ancora in termini di prezzo di acquisto e di lavori professionali polverosi, mentre i freni a disco vincono in termini di resistenza allo sbiadimento, distanza di arresto a velocità autostradale e tempo di cambio delle pastiglie. Un cassone ribaltabile regionale su strade sterrate è solitamente meglio servito da un sistema a tamburo con camma S ben mantenuto, mentre un trattore a lungo raggio su percorsi di montagna normalmente guadagna freni a disco ad aria compressa in termini di margine di sbiadimento e durata del rivestimento. A monte del freno di fondazione, l'alimentazione dell'aria, la camera e il regolatore rimangono più o meno gli stessi in entrambi i casi.
Specificazione delle parti di ricambio: sei dettagli che vale la pena confermare
Acquista parti dei freni per camion in base alle specifiche piuttosto che in base alla fotografia, perché due camere o valvole che sembrano identiche possono differire in modi che appaiono solo all'estremità della ruota.
- Tipo e corsa: verificare il tipo di camera e la marcatura della corsa lunga rispetto all'unità originale, non solo rispetto al modello del veicolo.
- Dimensioni della porta e flangia: le filettature e gli interassi comuni della porta non sono intercambiabili e una flangia non corrispondente non garantisce la tenuta.
- Asta e forcella: la lunghezza dell'asta, la filettatura e il diametro del perno con cerniera devono corrispondere al regolatore del gioco che si sta mantenendo.
- Valutazione della molla: le sezioni del freno a molla sono valutate in base alla forza della molla e una molla sottodimensionata può fallire un test di tenuta del freno di stazionamento su una pendenza.
- Prova di qualità: richiedi un sistema di qualità certificato come ISO/TS 16949 e un numero di lotto tracciabile, in particolare per camere e valvole di controllo.
Risoluzione dei problemi: sintomo, causa probabile, primo controllo
La maggior parte dei reclami relativi ai sistemi frenanti dei camion rientrano in cinque schemi e in ogni caso il primo controllo non costa nulla.
| Sintomo | Probabile causa | Primo controllo |
|---|---|---|
| La pressione aumenta lentamente | Linea che perde, scaricatore difettoso, compressore usurato | Testare le linee e gli accoppiatori con sapone, quindi controllare l'apertura del regolatore |
| I freni si rilasciano lentamente | Valvola a rilascio rapido inceppata, tubo piegato, molla di ritorno debole | Guarda il ritorno dell'asta di spinta dopo un'applicazione completa |
| Frenata irregolare da un lato all'altro | Corsa diversa, rivestimento smaltato, boccola S-cam grippata | Confronta le corse delle aste di spinta su entrambi i lati dell'asse |
| Perdita d'aria durante la notte | Camera del freno a molla, guarnizioni dell'accoppiatore, valvola di ritegno | Carica il sistema, spegnilo e ascolta lungo le linee |
| Corsa che non si adatterà | Regolatore del gioco usurato, boccole della camma a S usurate, camera sbagliata | Misurare la corsa a 60-80 psi e confrontarla con il limite |
Domande frequenti: sistemi frenanti per camion
Con quale frequenza è necessario ispezionare il sistema frenante di un camion?
Ad ogni servizio di manutenzione preventiva e almeno ogni 25.000 km o 30 giorni per i camion di linea, mentre i rimorchi inattivi dovrebbero essere sottoposti a un test di tenuta prima di ogni viaggio.
Posso combinare leve freno manuali e automatiche sullo stesso asse?
No. Mescolandoli su un asse si produce una corsa diversa su ciascun lato, che si manifesta come una trazione in frenata e un'usura irregolare delle guarnizioni, quindi mantenere entrambi i lati di un asse sullo stesso tipo di regolazione.
Perché il mio camion perde pressione dell'aria durante la notte?
Perché l'aria fuoriesce da qualche parte nel sistema caricato e i posti abituali sono le camere dei freni a molla, le guarnizioni dell'accoppiatore e le valvole di ritegno. Caricare il sistema, spegnere il motore e ascoltare prima di sostituire qualsiasi cosa.
Se si acquista per una flotta anziché per una singola riparazione, la standardizzazione su una famiglia di componenti tracciabili è il modo più semplice per ridurre i tempi diagnostici, poiché la numerazione coerente di camera, valvola e regolatore significa che un Tipo 24 in un camion è lo stesso Tipo 24 in quello successivo. Un fornitore che copre l'intero percorso aereo, da sistemi frenanti per camion e il trattamento dell'aria fino alle parti della ruota, inoltre, accorciano il ciclo quando si scopre che il guasto riguarda due componenti anziché uno.
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